Migliaia di aerei solcano ogni giorno i nostri cieli a velocità sostenuta, incrociando le loro rotte in sicurezza e accodandosi diligentemente a debita distanza per gli atterraggi.
Il primo metodo per garantire la sicurezza, che si usa principalmente nel volo a vista (VFR), è quello della separazione visiva. Di fatto negli spazi aerei inferiori non controllati è quasi sempre responsabilità del pilota separarsi autonomamente dagli altri velivoli (in gergo tecnico traffici) per impedire collisioni.
Salendo di quota (e di importanza) però diventa poco ragionevole caricare i piloti commerciali anche dell’onere di separarsi a vista dagli altri aerei: l’elevata velocità e le condizioni di visibilità non sempre ottimali possono rendere praticamente impossibile questo compito.
Negli spazi aerei controllati quindi il compito di mantenere gli aerei a distanza di sicurezza è demandato al controllore di volo. Ogni aereo è circondato da una “bolla” di separazione minima (solitamente 5 miglia orizzontali e 1000 piedi di quota). Se due aerei si trovano ad una distanza inferiore per qualsiasi ragione, si parla di loss of separation, ovvero mancanza di separazione.
Specialmente durante le operazioni di discesa o di manovra in prossimità di un aeroporto, il rischio di riduzione della separazione è più elevato. I controllori hanno sotto controllo molti aerei contemporaneamente, e nella maggior parte dei casi fanno un ottimo lavoro. Tuttavia anche il loro carico di lavoro è molto elevato, e talvolta - molto raramente, peraltro - possono commettere un errore tale per cui la separazione fra due aerei viene ridotta al di sotto dei margini previsti.
Per sopperire a questi casi, tutti gli aerei di linea devono essere dotati di un sistema chiamato TCAS (traffic collision avoidance system). Se due aerei si trovano entro un certo raggio, il TCAS invia un TA (traffic advisory) sottoforma di messaggio acustico “traffic! traffic!”
Il pilota può quindi cercare di identificare il traffico visivamente e se necessario modificare la rotta per ridurre il rischio di conflitto. Se entrambi gli aerei sono dotati di TCAS di seconda generazione (in Europa è obbligatorio per tutti gli aerei con più di 19 passeggeri) però la cosa si fa più interessante: i due dispositivi iniziano a parlarsi e - in base a criteri di distanza, quota e velocità reciproca - inviano ai piloti un RA (resolution advisory) che indica ai piloti dei rispettivi aerei quale azione evasiva effettuare: uno dei due riceverà un ordine di salita (“climb! climb!”) mentre all’altro verrà imposto di scendere (“descend! descend!”)
Ho appositamente scritto “ordine” e “imposto”: le istruzioni del TCAS vanno eseguite con priorità assoluta, indipendentemente da altre istruzioni ottenute dal controllore del traffico aereo. Il controllore va solamente avvisato, quando possibile, con una comunicazione del tipo “Alitalia 123, TCAS climb”. Proprio per una incomprensione di questo tipo si verificò la collisione in volo sui cieli della svizzera nel 2002: uno dei fattori contribuenti all’incidente fu un’incomprensione relativa alla priorità delle indicazioni del TCAS rispetto alle istruzioni del controllore.
Il controllore aveva indicato a un aereo di scendere per impedire il conflitto di traffico, mentre i piloti avevano ignorato il precedente avviso del TCAS di salire, nonostante questo fosse prioritario. Da quell’incidente le prestazioni dei sistemi TCAS vennero ulteriormente migliorate e si prestò più attenzione alla simulazione e all’insegnamento agli equipaggi riguardo a questo argomento.
Se in aviazione la navigazione fosse affidata solamente al volo a vista, il traffico commerciale sarebbe molto limitato: ne abbiamo già parlato nell’articolo sugli atterraggi strumentali.
In giorni di aerei introvabili e di tracce radar che sembrano apparire e scomparire a piacimento, si è parlato molto del ruolo del radar nella gestione del traffico aereo. Cerchiamo di fare un po’ di chiarezza.