Il pieno, per favore!

Pic: Deni Williams

Di recente il mondo giornalistico si è occupato di alcuni casi di emergenza carburante per voli della (ach!) low cost Ryanair sull’aeroporto di Madrid, millantando panico, aerei che si fermano in volo, compagnie che licenziano chi carica troppo carburante (no, non sto esagerando, è tutto su un articolo su corriere.it).

Mi fa tremila euro di Jet A1, per favore? (pic: Julien Harneis)
Mi fa tremila euro di Jet A1, per favore? (pic: Julien Harneis)

La situazione è molto più complessa e ben più rigidamente regolamentata di quanto non si voglia far credere.

Prima di ogni volo l’equipaggio deve decidere quanto carburante imbarcare. Negli aerei moderni i piloti vengono aiutati nei calcoli dai sistemi di bordo, mentre negli aerei da turismo il calcolo si fa a mano e utilizzando le tabelle del costruttore dell’aereo.

Il carburante necessario ad una tratta tiene conto di tantissimi fattori, ed in genere è più del doppio della quantità necessaria. Chiaramente meno carburante viene trasportato minore sarà il peso dell’aereo, e di conseguenza il consumo di carburante sarà ridotto. Ma la pianificazione non viene lasciata al caso o alla fantasia del pilota: per il calcolo del carburante totale (block fuel) si considerano vari fattori.

Trip fuel: è il carburante necessario per andare dall’aeroporto di partenza all’aeroporto di destinazione, calcolato in base al consumo dell’aeroplano per il peso e le condizioni climatiche di quella tratta.

Alternate fuel: è il carburante necessario per abortire un tentativo di atterraggio sull’aeroporto di destinazione e atterrare all’aeroporto alternato più lontano. Si scelgono, durante la pianificazione del volo, vari aeroporti alternati; alcuni di questi si trovano lungo la rotta e servono per gestire eventuali emergenze. L’aeroporto alternato è un aeroporto in grado di gestire l’arrivo dell’aereo (in termini - ad esempio - di lunghezza di pista e di equipaggiamento per atterraggi strumentali) in caso l’aeroporto di destinazione non sia disponibile (per maltempo, emergenze in corso, eccetera). Non c’è un vero limite alla distanza dell’aeroporto alternato: in certi casi potrebbero anche servire alcune ore per arrivarci.

Contingency fuel: è il 5% del trip fuel, o comunque almeno il carburante necessario a 15’ di volo. Viene usato per compensare ad esempio vento contrario, modifiche di rotta per condizioni meteo cattive o consumi più alti del previsto.

Extra fuel: è a discrezione del pilota (può anche essere zero). Viene scelto in relazione ad altri fattori e informazioni raccolte, come tempo particolarmente brutto, aeroporto di destinazione trafficato, tempi di rullaggio previsti elevati.

Final reserve: è il carburante necessario a 30’ ulteriori di volo in attesa ad una altezza di 1500 piedi sull’aeroporto alternato. Se un volo atterra intaccando la final reserve, è previsto che venga aperta un’inchiesta di sicurezza. Se durante un avvicinamento l’equipaggio crede che all’atterraggio si troverà ad aver intaccato la final reserve, questo dovrà dichiarare emergenza (mayday), in modo da ottenere priorità all’atterraggio.

Facciamo un esempio di pianificazione carburante per un volo immaginario di 1h30’.

  • Trip: 90’
  • Alternate: 60’ (un alternato immaginario)
  • Contingency: 15’
  • Extra: 15’ (è l’ora di punta a destinazione, non si sa mai)
  • Final reserve: 30’
  • Block fuel: 210’ (3h 30’, quasi due volte e mezza il carburante necessario al volo).

Per i più curiosi ecco il link ad un report per l’inchiesta sulle emergenze carburante ryanair e il rapporto d’inchiesta dell’ente irlandese per la sicurezza volo.

In sintesi la conclusione è stata:

  • una bella dose di  sfortuna (brutto tempo a destinazione e traffico congestionato sull’alternato dovuto ad una precedente emergenza);
  • il carburante era pianificato correttamente;
  • all’atterraggio i voli Ryanair non avevano intaccato la final reserve;
  • i piloti hanno agito correttamente.

Siete ancora convinti che la pianificazione del carburante sia lasciata al caso?

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