Landing the bird (terza parte): "tanto vola il computer"?

Non è una bellissima giornata per volare. - Pic: John Murphy

Abbiamo visto molto rapidamente le fasi operative di avvicinamento e atterraggio e come si atterra in condizioni di visibilità buona. Ma gli aerei di linea non volano solo con il bel tempo!

Da qualche parte ci sarà pure una pista, no? (pic: Ack Ook)
Da qualche parte ci sarà pure una pista, no? (pic: Ack Ook)

Come si può portare in sicurezza l’aeroplano in pista quando le condizioni sono tutt’altro che ideali?

Per permettere avvicinamenti e atterraggi in condizioni di visibilità ridotta si utilizza l’Instrumental Landing System (ILS). Il sistema è presente nella maggior parte degli aeroporti aperti al traffico commerciale e richiede la presenza di particolari antenne a terra e di un apparato ricevente a bordo. L’ILS è di base un fascio di onde radio che, se opportunamente “agganciato”, guida gli aerei in avvicinamento sul sentiero di discesa (il glideslope, come abbiamo già visto nella seconda parte) e in un percorso allineato con l’asse della pista: non sarebbe una situazione piacevole concludere un avvicinamento condotto perfettamente sul glideslope proprio nel prato accanto alla pista.

Sull’aereo ci sono degli strumenti che, se sintonizzati sulla frequenza dell’ILS della pista su cui si vuole atterrare, indicano con una certa precisione dove si trova il sentiero di discesa rispetto all’aereo. Questi strumenti possono essere analogici (a lancette), o, negli aerei più moderni, integrati nel primary flight display (PFD), come si vede nell’immagine qui sotto.

Primary Flight Display: i diamantini rosa sono il localizzatore (in basso) e il glideslope (a destra). Pic: Fly For Fun
Primary Flight Display: i diamantini rosa sono il localizzatore (in basso) e il glideslope (a destra). Pic: Fly For Fun

Se l’aereo si trova sopra al glideslope, la lancetta (o l’indicatore) orizzontale punterà in basso. Al contrario, se l’aereo è basso, l’indicatore punterà in alto. L’indicatore di posizione orizzontale funziona allo stesso modo: se l’aereo si trova a sinistra del sentiero di discesa, l’indicatore punterà a destra, e viceversa. In questo modo il pilota ha sempre un’indicazione sull’azione da compiere per riportarsi sul sentiero di discesa corretto: basterà - molto intuitivamente - dirigersi verso la lancetta per riportarla al centro.

L'ago orizzontale dello strumento indica la direzione in cui si trova il glideslope rispetto all'aereo.
L'ago orizzontale dello strumento indica la direzione in cui si trova il glideslope rispetto all'aereo.

L’ILS viene utilizzato in associazione al pilota automatico solo fino ad un certo punto. Le politiche di compagnia impongono di disconnetterlo ad una certa quota - solitamente 1000 piedi dall’elevazione della pista. In quasi nessun caso l’ultima parte dell’avvicinamento e l’atterraggio vengono eseguiti automaticamente: il segnale ILS tende a diventare molto più sensibile ai disturbi avvicinandosi, e causerebbe controlli e correzioni troppo brusche da parte del pilota automatico. L’atterraggio viene eseguito in automatico (autoland) solo in aerei e in aeroporti certificati per ILS CAT III e con visibilità inferiore a 300m. In nessun caso le compagnie permettono di effettuare un autoland se la visibilità permette un atterraggio manuale.

Si parlava di “CAT III”: la categoria dell’ILS (da 1 a 3) indica quanto è preciso l’ILS e quanto è precisa la strumentazione di bordo. Si può condurre un avvicinamento alla categoria minima fra quella dell’aereo e quella dell’aeroporto: ad esempio un aereo certificato CAT III su un aeroporto certificato CAT I potrà effettuare solo avvicinamenti in CAT I. Questo è determinante: un avvicinamento può essere condotto senza riferimenti esterni fino ad un’altezza chiamata decision height (DH), che varia a seconda della categoria. Se raggiungendo la DH i piloti non vedono ancora la pista, devono abbandonare l’avvicinamento e riprendere quota (la manovra si chiama “go-around”, o in italiano “riattaccata”).

La riattaccata è una manovra fondamentale, e tutto sommato abbastanza semplice. Non serve altro che dare piena potenza ai motori e contemporaneamente alzare il muso di qualche grado. Appena l’aereo inizia a riprendere quota bisogna retrarre i flap in posizione di decollo, per ridurre la resistenza; da quel momento ci si comporta come durante un normale decollo.

Nel video qui sotto, una riattaccata di un MD11 Finnair in corto finale (1:20), istruito dal controllore a causa di un aereo che non aveva ancora liberato la pista. La voce che dice “minimums” è automatica, e informa i piloti di aver raggiunto la DH.

Una curiosità: durante l’addestramento l’allievo pilota viene istruito a considerare ogni avvicinamento come una potenziale riattaccata; se la riattaccata non è necessaria allora si atterra. Il motivo di questo approccio è derivato dall’analisi, negli anni, di numerosi incidenti in cui i piloti continuavano avvicinamenti ormai completamente sbagliati per una forma di vergogna o di eccessiva superbia. Il risultato era, nel migliore dei casi, qualche buco per terra.

Altri motivi che possono portare ad una riattaccata, ad esempio, possono essere: pista ancora occupata da un altro aeromobile, vento eccessivo, ordine del controllore di volo o qualunque motivo che possa portare a pensare che l’avvicinamento non è più sicuro (ad esempio quando qualche idiota punta un laser contro i piloti).

Chiudiamo la serie sugli atterraggi con quanto di meno strumentale ci possa essere: guardate come si diverte un pilota durante un atterraggio manuale.

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Siete ancora convinti che “tanto vola il computer”?

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