Takeoff!

Quante volte da passeggeri avete avuto l’impressione che la corsa di decollo non finisse più, e di avere la sensazione che una volta staccate le ruote la pista fosse appena finita?

Spero mai!

La pista basterà? Troppo tardi per cambiare idea (pic: dvids)
La pista basterà? Troppo tardi per cambiare idea (pic: dvids)

La pista su cui state per decollare è perfettamente sufficiente per:

  • decollare;
  • abortire il decollo in caso di problemi in piena sicurezza;
  • proseguire il decollo con un motore in avaria e superare gli eventuali ostacoli.

Se la pista non basta, non si usa: è illegale, e nel migliore dei casi ci si rimette la licenza. Ma come si fa a decidere?

I piloti ricavano la lunghezza necessaria di pista tramite delle tabelle che tengono conto dei fattori ambientali:

  • vento;
  • temperatura e umidità;
  • peso dell’aereo;
  • pendenza della pista;

Questi calcoli vengono svolti dai sistemi computerizzati di bordo negli aerei più moderni. Prima del volo quindi i piloti possono già sapere quanta pista useranno per il decollo, e possono avere un’idea di quanta ne servirà all’atterraggio conoscendo quanto carburante consumeranno.

Atterrando al Princess Juliana è sempre meglio appoggiare le ruote un po' prima, giusto per stare tranquilli. (pic: angievo)
Atterrando al Princess Juliana è sempre meglio appoggiare le ruote un po' prima, giusto per stare tranquilli. (pic: angievo)

A voler essere più precisi, i fattori che influenzano la corsa di decollo (dal momento dell’inizio dell’accelerazione al momento della rotazione) sono vari. Il vento in coda, ad esempio, aumenta la corsa di decollo; la temperatura più alta riduce le prestazioni di salita e quindi servirà più pista; la distanza necessaria su una pista in lieve salita dovrà essere più alta di una pista in piano.

Le distanze di cui tenere in conto, che sono pubblicate nelle cartine aeroportuali e sempre a disposizione dei piloti, sono (in fase di decollo) tre:

  • TORA, take off run available: la distanza della pista disponibile per la corsa di decopista che può sostenere il peso dell’aeromobile durante questa fase;

  • TODA, take off distance available: la distanza necessaria a decollare e salire a 35 pdall’ostacolo più alto sul prolungamento dell’asse pista;

  • ASDA, accelerate-stop distance available: la distanza disponibile per un decollo abortito

La stopway, che fa parte dell’ASDA, è una superficie che normalmente non è dedicata alle operazioni normali, ma è adatta solo a sostenere il peso dell’aeromobile durante un decollo abortito.

E se l’aereo ha bisogno di una TORA più alta di quella disponibile per quella pista? Se l’aeroporto ha più piste di lunghezza diversa, il pilota ne chiederà un’altra. In caso contrario dovrà aspettare condizioni ambientali migliori, o sbarcare del peso.

Si è parlato di decollo abortito o proseguito in sicurezza. Qui diventa importante il concetto delle velocità caratteristiche dell’aeroplano: la Vr e la V1.

Vr, o velocità di rotazione: è la velocità ottimale a cui alzare il muso dell’aereo, con il carrello posteriore ancora appoggiato a terra. Ruotare prima della Vr significa aumentare la resistenza di un valore troppo elevato, e rischiare quindi che la velocità non riesca più ad aumentare fino a un valore tale da permettere all’aereo di staccarsi da terra. Questo è chiaramente molto pericoloso.

V1, o velocità di decisione: è solitamente più bassa della Vr negli aerei di linea, e da quel momento in poi è obbligatorio decollare. Il pilota toglie la mano dalle manette per segnalare che da quel momento in poi è vietato abortire il decollo, se non in casi particolarmente gravi. In caso ad esempio di problemi al motore critico oltre la V1 l’aereo può salire in sicurezza e rientrare in pista dopo una procedura apposita coordinata con i servizi di controllo del traffico aereo.

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Commenti

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