Considerando la diffusione delle moderne tecniche di navigazione, ormai presenti anche sugli smartphone più economici, orientare un aereo e farlo volare da un punto a un altro non sembra essere una sfida così ardua. Eppure le rotte degli aerei si intrecciano da decenni senza l’intervento diretto del sistema di navigazione GPS in modo preciso e in perfetta sicurezza.
Nella navigazione aerea la distinzione principale è fra le cosiddette regole del volo a vista (VFR, Visual Flight Rules) e le regole del volo strumentale (IFR, Instrumental Flight Rules).
Il volo VFR è ammesso solamente evitando di entrare nelle nubi e con visibilità maggiore di 5 km (in alcuni casi particolari 1,5 km). In questa categoria ricade la maggior parte dei voli ricreativi, ma anche alcuni voli commerciali.
Il fatto di volare fuori dalle nubi non è una semplice regola di separazione. Gli aerei da turismo sono spesso provvisti di strumenti meno precisi di quelli degli aerei commerciali, e devono sottostare a diverse tipologie di controlli e certificazioni. Inoltre per un pilota non addestrato il volo in nube può risultare addirittura fatale, se non condotto con la massima calma.
Cosa è successo allo spaventatissimo pilota della registrazione?
Nel volo in nube (involontario, in questo caso) il cervello perde ogni riferimento visivo esterno. La luce proviene da direzioni insolite, non si vede l’orizzonte e i rumori sembrano attutiti. Il nostro cervello decide allora di attuare l’unica misura apparentemente sensata: inizia a fidarsi del sedere. Ad ogni accelerazione e sobbalzo viene associato un cambiamento di posizione dell’aereo nello spazio che non corrisponde alla realtà: si è vittima del cosiddetto disorientamento spaziale. Seguendo le sensazioni e non fidandosi degli strumenti di bordo, percepiti come sbagliati, ci si mette molto facilmente l’aereo per cappello (è un modo carino che si usa in aviazione per dire che ci si capovolge, o si assume un assetto strano e pericoloso). Se l’uscita dalle nubi avvene ad una quota troppo bassa per rimediare all’errore, il giretto in nube può facilmente coincidere con il disastro - specialmente se si esce con l’aereo in testa (altro modo per indicare un assetto sconveniente).
Ma torniamo all’orientamento. Nel volo VFR si vola utilizzando riferimenti al suolo (da qui il termine visual) quali strade, ferrovie, fiumi, città, ponti, ciminiere, antenne televisive.
La pianificazione di un volo VFR parte proprio da qui. Una cartina aeronautica (come quella in foto) riporta in modo molto dettagliato tutte le caratteristiche riconoscibili del terreno; per pianificare un volo fra due aeroporti si individuano gli elementi più facilmente individuabili dall’alto (solitamente in modo che si trovino a meno di 30’ di volo) e si traccia una rotta diretta fra questi punti.
La direzione e la lunghezza della rotta si determinano a terra con un plotter, una specie di incrocio fra un righello e un goniometro. Si trovano quindi la distanza (e, conoscendo la velocità di crociera, di conseguenza si calcola il tempo di volo) e la prua, ovvero la direzione dell’aeroplano che verrà poi misurata con gli strumenti di bordo. Raggiunto uno dei punti in rotta, si vira nella direzione prevista e si avvia il cronometro; una volta trascorso il tempo calcolato durante la pianificazione, ci si troverà sul punto successivo. Per questo motivo la navigazione VFR tradizionale si chiama anche bussola e orologio.
Vi posso assicurare che senza GPS e con un calcolo ben fatto, su una rotta di 15’ nella maggior parte dei casi ci si riesce a trovare a un centinaio di metri dal punto previsto e con una decina di secondi di ritardo o anticipo.
In certi casi, solitamente a causa della presenza di vento laterale, si viene scarrocciati in una posizione leggermente diversa rispetto al previsto. Il pilota che naviga abitualmente in VFR sa come correggere la prua dell’aeroplano in modo da compensare la deriva causata dal vento.
Tuttavia, distrazioni, vento, visibilità ridotta, disallineamento del girodirezionale rispetto alla bussola possono far perdere l’orientamento altrettanto facilmente. Come fare allora a ritrovare la propria posizione?
Il modo più semplice è procedere verso un riferimento noto sulla cartina, ad esempio volare verso una direzione per incrociare un fiume o un’autostrada che sappiamo di non aver ancora superato.
Un’alternativa molto valida è utilizzare i radioaiuti, VOR (VHF Omnidirectional Range) o NDB (Non-directional Beacon). Ma di questo parleremo nel prossimo articolo.
Riguardo alle recenti polemiche sull’incidente del volo Carpatair a Fiumicino, molti sono entrati nel merito delle cause senza aspettare i rapporti ufficiali che verranno rilasciati da ANSV (l’agenzia italiana per la sicurezza del volo, che ha appena comunicato di aver scaricato i dati del FDR, la cosiddetta “scatola nera”). Vorrei solo rilanciare qualche immagine che riguarda la rimozione della livrea ad un aereo incidentato.
Se in aviazione la navigazione fosse affidata solamente al volo a vista, il traffico commerciale sarebbe molto limitato: ne abbiamo già parlato nell’articolo sugli atterraggi strumentali.